我國第三方物流企業(yè)分類

從第三方物流企業(yè)的形成結(jié)構(gòu)看，我國的第三方物流企業(yè)大體分有四種類型。

第一種是占據(jù)較大市場份額的，由傳統(tǒng)倉儲、運輸企業(yè)經(jīng)過改造轉(zhuǎn)型而來的物流企 業(yè)。如中遠(yuǎn)國際貨運公司、中國對外貿(mào)易運輸(集團(tuán)）總公司（簡稱中外運）、中國儲運總公 司、中國郵政、中鐵快運等，憑借原有的物流業(yè)務(wù)基礎(chǔ)和在市場、經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)、設(shè)施、企業(yè)規(guī)模 等方面的優(yōu)勢，不斷拓展和延伸其他物流服務(wù)，向現(xiàn)代物流企業(yè)逐步轉(zhuǎn)化。這類公司的地 方子公司都是獨立核算，各地網(wǎng)點間缺乏信息溝通，作業(yè)不能配合與協(xié)調(diào)，資源得不到有 效利用。除非是很大的客戶，多數(shù)普通客戶難以享受到較為全面的物流服務(wù)，各網(wǎng)點實際 處于分散的節(jié)點狀態(tài)，網(wǎng)絡(luò)并未真正形成。這類企業(yè)一般都能提供運輸、倉儲服務(wù)，但由 于規(guī)模大，要負(fù)擔(dān)龐大的人力成本，價格要稍高于區(qū)域性的中小物流企業(yè)。此外，企業(yè)在 觀念上還較落后，對客戶需求不夠重視，服務(wù)意識不強(qiáng)，服務(wù)質(zhì)量較差。部分企業(yè)還殘留 著行業(yè)老大的痕跡，靈活性差，運作效率不是很高。

第二種是新創(chuàng)辦的國有或國有控股的新型物流企業(yè)，它們是現(xiàn)代企業(yè)改革的產(chǎn)物，管 理機(jī)制比較完善，發(fā)展比較快。如1993年11月成立的中海物流公司，從倉儲開始發(fā)展物 流業(yè)務(wù)，現(xiàn)發(fā)展成為為國際大型知名跨國公司提供包括倉儲、運輸、配送、報關(guān)等多功能物 流服務(wù)的第三方物流企業(yè)。這類公司一般依托原來的倉儲系統(tǒng)，并擁有自己的車隊，可在 本地區(qū)提供運輸、倉儲等基本服務(wù)，服務(wù)價格較低。隨著市場競爭的加劇，它們也開始不 斷提高自身的能力，以適應(yīng)客戶的需求。個別企業(yè)隨著各項資本的不斷積累，也能做得比 較出色，但尚不能成為全國性企業(yè)。這些企業(yè)的倉庫結(jié)抅和設(shè)施比較陳舊；由于歷史遺 留的體制問題，多數(shù)企業(yè)負(fù)擔(dān)沉重；在管理方法和對物流服務(wù)的認(rèn)識上，多數(shù)企業(yè)還局限 于傳統(tǒng)、分離、單一的基本業(yè)務(wù)。 ‘

第三種是外資和港資物流企業(yè)。它們一方面為原有客戶進(jìn)入中國市場提供延伸服 務(wù)；另一方面用它們的經(jīng)營理念、經(jīng)營模式和優(yōu)質(zhì)服務(wù)吸引中國企業(yè)，逐漸向中國物流市 場滲透，如丹麥有利物流公司主要為馬士基船運公司及其貨主企業(yè)提供物流服務(wù)，深圳的 日本近鐵物流公司主要為日本在華的企業(yè)服務(wù)。這類公司在資金、人才、理念、管理方法、 服務(wù)及技術(shù)等方面都具有優(yōu)勢。憑借著這些優(yōu)勢，它們占據(jù)了外資企業(yè)物流供給的大部 分市場。

第四種是民營物流企業(yè)。它們由于機(jī)制靈活、管理成本低等特點，發(fā)展迅速，是我國物流行業(yè)中最具朝氣的第三方物流企業(yè)，如廣州的寶供物流集團(tuán)。這類企業(yè)作為后進(jìn)人 市場者，定位一般都是成為專業(yè)化的第三方物流服務(wù)提供者,要在短期內(nèi)打人市場，規(guī)避 物流設(shè)施投資大、回收期長的風(fēng)險。很多民營物流企業(yè)都采取了非資產(chǎn)型的第三方物流 代理模式，它們的服務(wù)水平與外資物流企業(yè)相近，但服務(wù)地域要廣些，不僅僅限于大城市 和沿海地區(qū)。與外資企業(yè)相比，民營物流企業(yè)在當(dāng)?shù)厥袌龅倪\作上更具有適應(yīng)性和靈活 性,在服務(wù)、管理方法以及現(xiàn)代信息技術(shù)的應(yīng)用方面要高于一般國內(nèi)物流企業(yè)a但它們資 金實力有限，業(yè)務(wù)拓展、規(guī)模擴(kuò)張和網(wǎng)點鋪設(shè)都受到限制，屬于新型企業(yè)，在基本業(yè)務(wù)操作 上經(jīng)驗積累不夠。

綜上所述，從提供的服務(wù)范圍和功能來看，我馬的第三方物流企業(yè)仍以運輸、倉儲等 基本物流業(yè)務(wù)為主，加不、配送、訂制服務(wù)等增值服務(wù)功能處在發(fā)展完善階段。像寶供、中 海這樣功能完善的第三方物流企業(yè)目前為數(shù)不多，規(guī)模也不是很大。中遠(yuǎn)集面、中外運集 團(tuán)、中國儲運總公司這樣大擊的運輸、倉儲企業(yè)雖已向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)化，但它們的傳 統(tǒng)運輸、倉儲業(yè)務(wù)仍占主要部分，第三南物流的功能還不完善。

2.我國第三方物流的發(fā)展趨勢

社會物流成本與國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)的比率是衡量一個國家物流效率的標(biāo)志，比率 越低，表明物流效率越高。近2<3年來，發(fā)達(dá)國家物流成本‘ GDP的比率一直處于下降狀 態(tài)，而且這種趨勢還在繼續(xù)。發(fā)展中國家的物流水平相對落后，物流費用大約占到其國民

經(jīng)濟(jì)總麵議

2010年，我國社會物流總額&到H 4萬億完，同比增長I5金丨增幅比2009年提高 3. 7個百分比，社會物流總費用與GDP的比率約為左右；20h年，我國物流逢行形 勢總體良好，全國社會物流總額1如.4萬億元，按可比價格計算，同比增長12. 3%，社會 物流總費用與GDP的比率為17. 同比持平，物流運行效率有所提高;奴)12年 月，我國社會物流總額為98. 3萬億元，按可鉍價格計算，同比增長9. 8%，總的看來，社會 物流需求仍然保持適度高度增長，為甲民經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)運行提供了有力支持。另外，根據(jù)中投 顧問產(chǎn)業(yè)研究中心發(fā)布的《如貧一2016年中國物流行業(yè)投資分析及前景預(yù)測報告;^預(yù)測 2013年中國社會物流總額將達(dá)到215萬億元，賽來五年（2013—2017年）將以16.1M的 年復(fù)合增長率增長，2017年社會物流參額將突破390萬億元，約為391萬億元。丨從各方 面的數(shù)據(jù)都顯示出，我國物流業(yè)增加值正以飛快的速度增長，必會帶來第三方物流產(chǎn)業(yè)的 興旺和發(fā)展。

3.我國第三方物流發(fā)展中存在的問題

(1)物流企業(yè)規(guī)模偏小

根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會2011年公布的我國物流50強(qiáng)排序中，規(guī)模超過100億 元的有12家，超過50億元的有9家,超過10億元的有29家，第50位的為15. 37億元， 比2005年的第50位增加了 10倍,這充分說明近些年來我國的物流在突飛猛進(jìn)的發(fā)展。

I 但是我國大部分物流企業(yè)規(guī)模偏小,仍以中小物流企業(yè)為主。
力量上都比較落后。大部分物流公司都擁有普通平房庫、普通樓房庫、簡易倉庫和貨場， 但冷藏庫、冷凍庫、保溫庫等倉儲設(shè)施保有量卻較低，只有部分大型物流企業(yè)擁有全自動 立體倉庫。例如，大多數(shù)倉庫設(shè)計水平低，主要采用手工操作Z較低的天花板導(dǎo)致自動化 機(jī)械不能使用,并常常毀壞商品。利用現(xiàn)代化物流設(shè)備，降低物流成本，快速響應(yīng)客戶需 求，是第三方物流的優(yōu)勢所在。

(3)信息化、標(biāo)準(zhǔn)化水平較低

信息技術(shù)是現(xiàn)代物流體系的重要組成部分，更是第三方物流發(fā)展的重要技術(shù)保障，因 為正是信息技術(shù)將原先割裂的供應(yīng)鏈上的各個物流環(huán)節(jié)有機(jī)整合在一起。但我國物流企 業(yè)整體來說信息化起步較晚，總體水平不高，程度參差灌齊，物流企業(yè)普遍存在對信粵的 獲取、處理、運用能力不強(qiáng)的問題，絕大多數(shù)物流企業(yè)尚不具備運用現(xiàn)代信息的能力。?

再有射頻技、智能運輸?shù)任锪餍畔⒓夹g(shù)應(yīng)用十分有限，網(wǎng)絡(luò)技術(shù)應(yīng)用還停留在初級^

平。雖然已有9?;緣的策_(dá)方物流企業(yè)擁有了自己的網(wǎng)站，但7QK的公司在網(wǎng)上只，進(jìn)行 信息發(fā)布、E-Mail等簡單功能，沒有利用現(xiàn)代信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)對企業(yè)內(nèi)外部信息進(jìn)行有效 集成和整合，利用互聯(lián)網(wǎng)開展電子商務(wù)和電子物流等僅在少數(shù)企業(yè)中開始探索。

總雨言之，由于物流專業(yè)化和物流信息化的掣肘，我國物流企業(yè)所提供的服務(wù)在及時 性、準(zhǔn)確性、可靠性、多樣性等特征上都處在初級水平，難以滿足客戶需求，制約了我國第 ‘暮食物流的發(fā)展。

我國在物流標(biāo)準(zhǔn)化水平上也很低，存在很多的伺題：如物流標(biāo)準(zhǔn)化意識淡薄，很多國 有企業(yè)然依賴自己的倉庫和車隊自營物流，標(biāo)準(zhǔn)化程度低且破損率高；在貨物的倉儲、 裝卸和運輸?shù)融w程中缺乏基礎(chǔ)設(shè)備的統(tǒng)一規(guī)范，使得各環(huán)節(jié)難以實現(xiàn)有效銜接；信息標(biāo) 準(zhǔn)化落盾，許多部門和單位都建有自己的商品信息數(shù)據(jù)庫，但數(shù)據(jù)庫的字段、類型和長度 都不一致，形成一個來“信息孤島”，嚴(yán)重影響了物流管理基礎(chǔ)的信息交換和電子商務(wù)的運 作；物流標(biāo)準(zhǔn)化人才匱乏,目前物流行業(yè)的從業(yè)人員，絕大部分是從柑關(guān)行業(yè)轉(zhuǎn)過來的， 真正具有扎實的現(xiàn)代物流理論基礎(chǔ)與實踐經(jīng)驗的人很少。特別是對于物流標(biāo)準(zhǔn)化而言， 人才匱乏現(xiàn)象更為嚴(yán)重。

(4)增值服務(wù)創(chuàng)新不夠，服務(wù)范圍狹窄

現(xiàn)代意義的第秀方物流企雄不只是提供運輸、倉儲等基本功能，更重要的是能提供給 客戶專業(yè)化個性化的物流解決方案，改善整個供應(yīng)《的物流服務(wù)#目前我國第三方物流 企業(yè)的收益85%來自基礎(chǔ)性服務(wù)，如運輸（占5.1%)和倉儲（占32%)，增值服務(wù)及物流信 息服務(wù)只占一小部分，物流系統(tǒng)設(shè)計、物流總代理等高附加攀、綜合性服務(wù)則更少。

(5)績效管理體系不健全

個完善的物流績效管理體系，可以在物流經(jīng)營運作中及時發(fā)規(guī)問題，分析問癍，解 決問題。我國目前么直大力提倡要進(jìn)行信息化管理，但真憲的實效有多大,取得實效究竟 集中在哪個環(huán)節(jié)等向題其評價體系的合理性和料學(xué)性仍很欠缺。有的物流企業(yè)即使建立 了績效管理體系，主要也是通過若干固定的財務(wù)、技術(shù)等指標(biāo)進(jìn)行全過程評價，并且各部 門評價指標(biāo)設(shè)置呈現(xiàn)單一性特征，缺乏一套建立在嚴(yán)密數(shù)據(jù)分析基礎(chǔ)上的科學(xué)、統(tǒng)一、完 備的指標(biāo)體系，不能滿足從不同層面、不同支出性質(zhì)等方面所進(jìn)行的綜合、立體評價的要 求。因此，如何科學(xué)、全面地分析和評價物流企業(yè)的績效，已成為物流企業(yè)迫切需要解決的課題6主要問題存在子以下幾個方面。

①物流企業(yè)績效管理與戰(zhàn)略實施相脫節(jié)。各部門只是按照本部門的想法，提出本部 門可以做到的和當(dāng)前無須做到的，麵沒有關(guān)注企業(yè)整體的經(jīng)營績效。這樣導(dǎo)致年終部門 績效目標(biāo)完成導(dǎo)很好，而物流企業(yè)整體績效卻不是很好，即“戰(zhàn)略稀釋”現(xiàn)象的發(fā)生。

②績效管理的核心目的不明確。企業(yè)往往也規(guī)定考核指標(biāo)，但卻沒有關(guān)注考核結(jié)果 的運用，也沒有具體分析績效不佳的原因。只知道績效考核有問題，卻不知道問題究竟出 現(xiàn)在哪里。

③績效考核制度形式單+1，追求短期績效，忽視長期績效II考核制度和考核指標(biāo)往 往只按固有的思路，設(shè)計^種評價辦法和指標(biāo)體系去適應(yīng)企業(yè)所有崗位，考核指標(biāo)也主要 是財務(wù)指標(biāo)，而不管員工在實現(xiàn)財務(wù)指標(biāo)過程中的行為是否符合企業(yè)的規(guī)范要求，很少考 慮長期的市場培育廠

④績效管理忽視員工的參與。許多員工不知道企業(yè)考核是怎么進(jìn)行的，考核結(jié)果如 何，有什么用處，以至于員工自己在工作中存;&什么問題*如何改進(jìn)更無從知曉

(6)高級物流人才匱乏

發(fā)展第三方物流，關(guān)鍵是具備一支優(yōu)秀的物流管理隊伍。缺乏人才，行業(yè)也就缺少了 創(chuàng)新的能力和發(fā)展的動力由于物流活動涉及的范圍非常廣泛，涉及貿(mào)易、運輸、金融、商 檢、海關(guān)等部門和行業(yè)，特別是第三方物流專業(yè)化程度高，迫切需要懂信息、會管理、知法 律、通金融、曉外語的綜合型人才。但物流人才十分短缺，尤其是缺乏實用型物流人才，缺 乏物流管理師和工程師。據(jù)相關(guān)資料分析，2010年我國的高級物流人才需求量達(dá)到3萬 到4萬之間^歐、美、日等發(fā)達(dá)國家物流企業(yè)之所以發(fā)展較快，一個重要的原因是這些國 家都十分重視人才的教育，很多學(xué)校都開設(shè)有物流管理專業(yè)，并在全社會開展了物流職業(yè) 教育，物流教育培訓(xùn)體系非常發(fā)達(dá)，形成了比較合理的專業(yè)人才的教育培訓(xùn)系統(tǒng)；并且物 流從業(yè)人員必須接受職業(yè)教育獲得從業(yè)資格后，才能從事物流方面的工作。而目前我國， 雖然物流從業(yè)人員已初具規(guī)模,但大多數(shù)是從管理專業(yè)、工程專業(yè)、交通運輸專業(yè)等轉(zhuǎn)行 過來，真正懂得物流科學(xué)的髙層次管理人才屈指可數(shù)，原因就是我國物流教育落后，職業(yè) 教育更加貧乏,通過委托培訓(xùn)方式培訓(xùn)員工的企業(yè)也不多見。

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